2021-03-10 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
これは何かというと、副都心線の西早稲田駅等五つの駅で、点字ブロックの上にＱＲコードが貼ってありまして、それを視覚障害の方が片手に白杖を持ちながら携帯で読み込みますと、そのＱＲコードが、自分が行きたい場所まで音声で誘導してくれるんですね。
これは何かというと、副都心線の西早稲田駅等五つの駅で、点字ブロックの上にＱＲコードが貼ってありまして、それを視覚障害の方が片手に白杖を持ちながら携帯で読み込みますと、そのＱＲコードが、自分が行きたい場所まで音声で誘導してくれるんですね。
このワーキンググループ、現在、東埼玉道路であります、また首都高新都心線やまた新大宮上尾道路などを念頭に置きながら議論をされているというふうに理解をしておりますが、国土交通省としては今後どのように進めていかれるのか、お伺いをしたいと思います。
明示はしておりませんが、首都高新都心線、また新大宮上尾道路、あと東埼玉道路ですね、これなどが想定されているというふうに思います。 また、埼玉県は、国の計画である首都圏広域地方計画におきまして、首都圏機能のバックアップ機能、また防災拠点としても位置付けられております。まさにこの渋滞緩和は、今後予想される首都直下型地震の際の復興、機能回復の上でも大変重要であるというふうに考えております。
東急東横線や東京メトロ副都心線などとの相互直通運転を行うことで、新宿、渋谷、池袋や、東京都の北西部、埼玉県南西部と羽田空港とのアクセスを、また利便性を向上させるというものです。 これらの路線の整備については、日本の成長を牽引する首都圏の国際競争力の向上、グローバル企業の誘致の促進、観光立国の実現などの観点からその重要性が指摘されております。
その後、約二年にわたる議論を経て昨年四月に答申が取りまとめられましたが、その議論において、新空港線、蒲蒲線は、東急東横線、それからメトロ副都心線、東武東上線、西武池袋線との相互直通運転を通じて、新宿、渋谷、池袋等や東京都北西部、埼玉県南西部と羽田空港とのアクセス利便性を向上させるものであり、国際競争力の強化に資する有意義なものという位置付けがなされました。
また、同じ鉄道事業から見ますと、東京メトロ副都心線の事業費は約二千五百億円ですが、一キロ当たりの単価は約二百八十億円となっておりまして、リニア中央新幹線は一キロ当たり単価約二百億円、こういうふうになっておりまして、それよりも多い金額ということの例はございます。
臨海副都心線とか多摩モノレールなどと並んで、常磐新線首都圏新都市鉄道について書いているんですけれども、出資金はどぶに捨てたようなものだ、知事に頼み込まれて根負けしただけなんだという大手の都銀の幹部の声を挙げたりして、やはりこれはバブルの時代でしたので、もしものときは自治体負担で補填するということで、かなり自治体がしょい込んだ。当時は、運輸省は実はＪＲに期待していたけれども、断られた。
○額賀国務大臣 定量的な計算はしているわけではありませんけれども、東京メトロ副都心線は、池袋—新宿を結ぶ地下鉄新線八・九キロメートルであり、現在、当然あなたがおっしゃるように、道路特定財源を投入して整備を進めているわけです。
東京メトロ副都心線でございますけれども、ここに四百七十億円が、道路特別会計、特定財源が投入をされるということでございます。 ちょっとわからないのは、先月に我が党の菅直人委員の質問で、総理は受益と負担という御答弁をされた。